REGISTRO STORICO ITALIANO R5 TURBO 

IL

IL RAFFREDDAMENTO

Viene trattata in questa sezione del sito, una delle problematiche più importanti che riguardano il motore della Supercinque GT TURBO. Un' intera generazione di preparatori si è a"arrovellata" il cervello per risolvere questo annoso problema, che ha causato e causa a tutt' oggi,numerosi inconvenienti: IL RAFFREDDAMENTO.   Progettato per sopportare pressioni di sovralimentazione di circa 0,6/0,7 bar, al crescere di questo valore ,il motore dell' R5 comincia a soffrire.E' utile pertanto adottare una serie di accorgimenti che possono prevenire rovinose rotture degli organi di movimento e alla testata. In primis, parleremo della guarnizione della testata. Capitava spesso che a pressioni di sovralimentazione intorno a 1,2 bar,in over-boost, la medesima cedesse improvvisamente. I cedimenti ,più o meno repentini/improvvisi, tendevano ad essere localizzati all' altezza del terzo cilindro (contando facendo riferimento alla visuale frontale dl veicolo dalla pompa dell' acqua).

I gas di scarico,una volta evacuati dalla camera di scoppio,vengono inviati verso la girante della turbina attraverso i collettori di scarico. La particolar conformazione dei medesimi, "4 in 1",impone un limite fisico ai gas esausti evacuati dal terzo cilindro che si ritrovano a fare i "conti" con la forte spinta dei primi due cilindri e il "muro" imposto dai gas provenienti dal quarto cilindro. Ne consegue uno "sforzo" maggiore da parte del terzo cilindro che si ritrova con delle contropressioni che gli causano un' aumento delle temperature di esercizio. Per questo motivo, a lungo andare, si creano,in condizioni di uso gravoso,i presupposti per far sì che la guarnizione vada incontro a cedimenti. Per ovviare, quindi, a questo inconveniente possono essere impiegate guarnizioni della testa rinforzate (con rivestimento in alluminio in corrispondenza della camera di scoppio) oppure con anelli in acciaio che la rendono, per uso stradale, praticamente indistruttibile. Proseguendo poi l' analisi del problema, è utile precisare anche che l' adozione di un tubo di raffreddamento in più sulla testata,consente di tenere la temperatura del propulsore sempre un filo sotto i novanta gradi (N.B. La temperatura di esercizio ottimale dell' R5 GT Turbo, è proprio novanta gradi!!)

                                  Uscita lato turbina                                                                 Attacco sulla pompa dell' acqua

Citiamo ora di seguito altre  piccole migliorie che consentono i recuperare, ulteriormente, affidabilità e potenza. La prima è quella di chiudere il passaggio del liquido refrigrante alla base del carburatore. Il liquido, alla temperatura di  novanta gradi circa, passando all' interno del collettore di aspirazione contribuisce a riscaldare l' aria in aspirazione,con tutte le problematiche che ne conseguono. La soluzione,abbastanza discutibile, serviva per "tamponare" il fenomeno della filtrazione dei vapori di benzina dal carburatore.Tale miglioria, consente di recuperare circa 2 cavalli....

Passaggio collettori di aspirazione (base carburatore)

Per quanto concerne questo annoso capitolo riguardante il raffreddamento, citiamo ora il componente principale deputato a dissipare il calore: IL RADIATORE. Posto frontalmente al propulsore, il suo compito è quello quindi di ricevere la massa d' acqua proveniente dal monoblocco che porta con sè un ' enorme quantità di calore per restituirla al medesimo più fresca. E' indubbio quindi che il medesimo deve essere in perfetto stato per funzionare al meglio. In particolare al suo interno non vi deve essere quello spesso strato di melma giallognola la cui presenza  è tipica dei propulsori Renault di qualche anno fà. Ciò è dovuto alla reazione dei vecchi liquidi refrigeranti utilizzati anni addietro con il materiale delle pareti interne del monoblocco, sommato al fatto che il liquido stesso non viene cambiato mai...Il prodotto di tale reazione sedimenta sul fondo del radiatore riducendo lo spazio su cui può disperdersi il calore, compromettendo il risultato finale. Si raccomanda di controllare il radiatore al suo interno,tramite il foro di uscita dell' acqua. nel caso lo strato fosse cospiquo, si raccomanda la sostituzione del radiatore.

Si raccomanda:

Liquido refrigerante con alto range di protezione (per esempio -20°/ +110°)

Controllare se la ventola è come in foto:

Ventola raffreddamento R5 GT TURBO "Phase 2"

Sui "PHASE 1" il motore  risultava essere più piccolo con conseguente velocità della ventola inferiore di circa 350 giri al minuto rispetto a quella in foto. Con tutte le conseguenze del caso....

L' idea migliore, sarebbe sostituire il radiatore originale con quello della R5 "GTE", adottando ovviamente un radiatore dell' olio separato....purtroppo il radiatore della "GTE" risulta difficile da reperire....