RENAULT 5

REGISTRO STORICO ITALIANO R5 TURBO

RENAULT 5...

Pubblichiamo di seguito il fantastico lavoro dell'arch. Trovatelli Maurizio,nostro socio. Quando la passione verso la Renault 5 permette di ottenere nuova documentazione e di ampliare l' esigua bibliografia in lingua italiana dedicata alla piccola berlinetta francese.Quindi,GRAZIE!

Quando nel 1968, Pierre Dreyfus Presidente e Direttore Generale della Renault diede inizio al progetto 122, la futura R5 presentata al Salone di Parigi il 28 gennaio del 1972, la Casa francese era presente nelle competizioni per vetture derivate dalla serie con la R8 Gordini nella categoria Turismo (gr.1 e gr.2) e con la Alpine A110 nella categoria Gran Turismo (gr.3 e gr.4) , alle quali si aggiunse a partire dal 1971 la R12 Gordini nella categoria Turismo.

R8 Gordini Alpine A 110 Renault 12

Queste vetture si dimostrarono particolarmente efficaci nelle le corse su strada: la R8 Gordini vinse il Tour de Corse nel 1964, 1965 e 1966 e la Alpine A110 vinse il Rally di Monte Carlo e il Campionato Internazionale Marche Rally nel 1971 e nel 1973 il Rally di Monte Carlo, il Tour de Corse, il Rally del Marocco e il Campionato Mondiale Rally.Con le R8 Gordini dal 1966 al 1970) e con le R12 Gordini dal 1971 al 1974 si corsero anche le prime edizioni della Coppa Renault, ancora oggi uno dei Campionati monomarca di maggiore qualità.Con queste premesse, il progetto 122 nacque con l’obiettivo di potere sviluppare una versione sportiva della nuova vettura e vedremo come i risultati supereranno di molto le aspettative.La prima 5 sportiva fu la 5 LS ( in Italia 5 TS) presentata nel 1974. Non si poteva definire una vera e propria sportiva, perché il suo aspetto non differiva di molto dalle altre versioni se non per la maggiore qualità delle rifiniture della carrozzeria e dell’allestimento interno. Lo stesso motore di 1289 cm3 da 64 CV che la spingeva ad una velocità massima di 155 km/h non determinava una grande differenza rispetto alle prestazioni della versione TL di 956 cm3 da 47CV. Tuttavia,nel 1975 la Renault decise che sarebbe stata proprio la 5 LS a sostituire la 12 Gordini nelle gare della Coppa Renault che oltretutto a partire da quell’anno si sarebbe ampliata, affiancando alla collaudata serie nazionale una nuova serie europea.Per rendere la LS una vera sportiva la Renault commercializzò nel 1975 e nel 1976 un kit di trasformazione che comprendeva sospensioni più rigide, componenti del motore più spinte (albero a cammes, valvole, molle e bielle), un nuovo impianto di aspirazione e uno di scarico, un radiatore dell’olio, una scatola sterzo meno demoltiplicata e a livello di carrozzeria una specie di pannello in materiale plastico che fissato al paraurti anteriore lo rendeva molto più esteso verso il fondo stradale favorendo la penetrazione aerodinamica e la stabilità della vettura. Lo spoiler era completato da due tubi che dirigevano un getto d’aria direttamente sui dischi dei freni anteriori.La trasformazione del paraurti anteriore in elemento aerodinamico resterà anche in seguito una caratteristica peculiare delle versioni sportive della R5. Le 5 LS corsero nella Coppa Renault Elf dal 1975 e al 1976, sia nella serie europea, sia in quelle nazionali che si svolsero in Francia e in altri Paesi europei. Nel frattempo la Renault che dal 1971 aveva acquisito l’Alpine, decise che questo marchio avrebbe contraddistinto i nuovi modelli sportivi e nel 1975 avviò il progetto 1223 con l’intenzione di far rivivere le caratteristiche e i successi sportivi che avevano fatto grande la 8 Gordini: una piccola vettura sportiva derivata da una utilitaria, relativamente economica e capace di prestazioni da vera sportiva destinata sia ai rally che alle corse su pista. In base ai riscontri tecnici ottenuti nella Coppa Renault 5 LS e all’enorme successo di vendite che nel frattempo la 5 stava ottenendo, si decise che questo sarebbe stato il modello di pertenza:le sospensioni, sufficientemente rigide, derivarono da quelle presenti sulla 5 LS Coppa come i freni a disco montati sulle ruote anteriori; per il motore si pensò inizialmente a un 1600 cm3 derivato da quello della 12 Gordini ma a causa dell’eccessivo ingombro di questo e alle ridotte dimensioni del vano motore della R5 si optò per il 1397 cm3 derivato dal 1300 Gordini, che nella verione stradale forniva 93 CV a 6300 giri per una velocità massima di 185 km/h. Alla fine del 1975, nello stabilimento Alpine di Dieppe furono prodotte le prime 130 5Alpine che divennero 3300 nel 1976 e 9000 nel 1977.

Kit di trasformazione per Renault 5 "LS"

La commercializzazione del nuovo modello iniziò nel maggio del 1976 e fu subito un grande successo: con l’assetto ribassato, le ruote larghe ( per l’epoca), il muso caratterizzato dallo scudo-spoiler che integrava i fari antinebbia e la fiancata decorata con il logotipo A5 (disegnato nel 1976 da Jacques Peaumier) e le righe longitudinali, la A5 si distingueva chiaramente dagli altri modelli della Casa francese e denotava la propria sportività in modo esplicito.

La 5 Alpine divenne una auto alla moda ma fu soprattutto un importante fenomeno sportivo. Nel 1977 venne presentata la R5 Alpine Coupe, la versione destinata alle gare della Coppa Renault, con migliorie al motore, all’impianto frenante con quattro freni a disco e alle sospensioni, che gareggiò nella serie europea dal 1977 al 1980 e in quelle nazionali fino al 1982. Ma le competizioni dove la 5 alpine si dimostrò particolarmente efficace furono i rally per i quali venne allestita la versione gr.2 (turismo speciale) con il motore dotato di due carburatori a doppio corpo e 140 CV di potenza, il peso ridotto a 820 kg , la scocca irrigidita e l’impianto frenante a quattro freni a disco con gli anteriori autoventilanti). La A5 gruppo 2 esordì nel 1977 nel Campionato francese al Rally des Milles Pistes guidata da Fréquelin-Delaval e i successi inizieranno dal gennaio dell’anno successivo, con il Rally di Montecarlo 1978 dove Ragnotti-Andrié vinsero il gr.2 conquistando la seconda posizione assoluta e Fréquelin-Delaval la terza posizione assoluta ( il Rally fù vinto dalla Porsche Carrera RS dell’Almeras guidata da Nicolas-Laverne).

Coppa Renault 5 (fine anni 70) Rally des milles pistes Rally di Montecarlo 1978

Sempre nel 1978 Ragnotti e Fréquelin conquisteranno la terza e la quinta posizione assoluta nel Rally africano del Bandama.Nel 1979 Ragnotti-Andriè vinsero il gr.2 al Tour de Corse, conquistando la seconda posizione assoluta dietro la Stratos di Darniche-Mahé e Fréquelin-Briet vinsero il Tour de la Méditerrannée. Le ultime vittorie della gr.2 arrivano nel 1980 con le vittorie assolute al Rally Lyon-Charbonniéres al Rally de Lorraine al Rally du Mont Blanc e Ragnotti e Andrié campioni di Francia; dall’anno successivo la Renault correrà con la sua nuova arma vincente: La R5 Turbo.

Rally Aficano del Bandama Tour de Corse 1979 Tour de Mediterranè (1979) Rally du Mont Blanc (1980)

Sviluppato a partire dal 1976 dal vicedirettore di produzione della Renault Jean Terramorsi e in seguito dal suo successore Henry Lherm, il progetto 822, nato da una intuizione dello stilista Marc Deschamps, prevedeva la realizzazione di una vettura sportiva piccola, compatta, potente (non meno di 150 CV) e con il motore collocato posteriormente. Lo sviluppo coinvolse il Centro Stile Renault di Rueil, il Centro Stile Alpine di Dieppe e il Centro Studi Bertone, con l’obiettivo di avere un prototipo funzionante già nei primi mesi del 1978. Deciso che la base del nuovo modello sarà la R5 Alpine (malgrado questa abbia il motore e la trazione anteriore), venne portata a Dieppe la scocca per iniziare la trasformazione. In quel periodo Il Reparto corse e sviluppo era impegnato nello sviluppo delle vetture destinate alla 24 ore di Le Mans (vinta effettivamente nel 1978 con la A 442 prototipo) e inizialmente sul progetto lavorarono solo due meccanici e due ingegneri. La prima operazione consistette nel taglio del pianale nella parte posteriore (che alla fine risultò più lungo di 5 cm) per inserire una struttura tubolare di supporto al motore alla trasmissione e alla sospensione posteriore. Utilizzando pezzi della A310 per la sospensione posteriore e della A5 gr.2 per l'avantreno, per completare il lavoro era indispensabile scegliere il motore. Il primo motore ad essere preso in esame fu il 1600 della A110 con una cilindrata troppo modesta che in caso di sovralimentazione, avrebbe fatto omologare la vetture nella classe 2500cc (per via del coefficiente sportivo, 1600cc x 1.4 = 2240cc) aumentando il peso minimo regolamentare da 845Kg (della classe 2000) a 945Kg (della classe 2500). Il secondo motore esaminato fu il 2000 che equipaggiava la 20TSc; un motore potente con i suoi 110 cavalli facilmente aumentabili oltre i 150 ma troppo ingombrante. Con una cilindrata di 1995cc che oltretutto, in base ai regolamenti sportivi dell’epoca, non permetteva di utilizzare la sovralimentazione con turbocompressore (già presente sul motore V6 della Alpine A442 prototipo e sulla debuttante F1). Il terzo motore considerato fu il V6 della A310: 2664cc per 150 CV. Affidabile e leggero (solo 45Kg in più del 2000), sufficientemente corto per mantenere le dimensioni originali della scocca, era molto ingombrante in larghezza ed in altezza e quindi poco pratico nella manutenzione durante le corse; e come il precedente di cilindrata eccessiva. Alla fine si scelse il 1397 cm3 della 5 Alpine, olido, compatto e suscettibile di essere trasformato con la sovralimentazione senza oltrepassare il limite dei 2 litri (1397cc x 1.4 = 1955cc). Da questo momento il motore 840-25 passò nelle mani di Philippe Chasselut e Serge Massé per la successiva evoluzione. Le prime foto della futura R5 turbo sono quelle relativa al “prototipo nero” che in alcune foto denota diverse soluzioni per le prese d’aria sul parafango posteriore e per lo spoiler anteriore ma che sostanzialmente era molto simile alla versione definitiva. Il modello stradale di questa venne provato alla fine del 1978 e il motore 1397 cm3 sovralimentato fornì 162 CV a 6500 giri. Successivamente gli sforzi si incentrarono sulle caratteristiche stilistiche della vettura, poiché questa, oltre che raggiungere gli obiettivi sportivi preposti doveva essere una gran turismo d’avanguardia e di grande personalità. Alla fine, il 20 maggio 1980, nelle officine di Dieppe (dove nel frattempo venivano prodotte le A310 e le 5 Alpine) iniziò la produzione della R5 Turbo, ma la prima auto in versione definitiva era già uscita dai cancelli della Alpine nell’ottobre dell’anno precedente: il prototipo di quella che sarebbe stata la futura gr.4, forte di una elaborazione che aveva portato la potenza del motore a 265 CV, aveva preso parte alla prima corsa della sua vita: il Giro d’Italia 1979 che si svolse a partire dal 20 ottobre. Nel 1980, in attesa della omologazione per la 5 a motore centrale, l’attività dei piloti ufficiali Renault si concentrò principalmente nel campionato francese con le 5 Alpine gr.2 e Ragnotti-Andriè campioni di Francia, ma al Criterium de Cevénnes, ottenuta l’omologazione per la 5 Turbo, gareggiò la nuova gr.4 giungendo in seconda posizione alle spalle dei vincitori Andruet - Emmanuelli che correvano con la131 Abarth. Dall’anno successivo, il 1981, tutti i piloti ufficiali Renault passeranno alla nuova gr:4. Rispetto agli anni delle Alpine A110, che avevano corso e vinto il Campionato mondiale e alle stesse R5 Alpine che avevano partecipato alla maggior parte dei rally del campionato, le R5 Turbo parteciparono al mondiale rally in forma ufficiale limitatamente ad alcune gare, concentrando le maggiori risorse nelle due gare che si correvano in Francia, il Montecarlo, il cui prestigio eguagliava quello del campionato mondiale e il Tour de Corse, da sempre la corsa preferita dagli appassionati francesi. Parteciparono per contro, in forma completa, a molte edizioni del Campionato Francese. Questo fù uno dei motivi per i quali la R5 Turbo vinse meno rally mondiali di quanto il suo progetto innovativo non facesse immaginare; l’altro fu la decisione di Renault di non sviluppare la trazione integrale che a partire dal 1983 divenne l’arma vincente dei team che l’adottarono. Tutto questo derivò anche dalla coincidenza tra l’attività sportiva della 5 Turbo e il ritorno della Renault in Formula 1 al quale furono dedicati la maggior parte del budget e del lavoro di ricerca e sviluppo che svolgeva il reparto corse. In ogni modo il Campionato Mondiale Rally del 1981 iniziò con la vittoria al Montecarlo della R5 Turbo di Ragnotti-Andriè . e la vittoria al Tour de Corse dello stesso anno sfumò per il ritiro causato da un guasto elettrico. Ragnotti e Andriè si rifecero l’anno successivo vincendo il Tour de Corse del 1982. Dal 1983 il gruppo B sostituì il gruppo 4 e la prima versione della 5 Turbo con le nuove specifiche regolamentari non sembrò in grado di competere ad armi pari con le rivali. Jean-Luc Thèrier conquistò il quarto posto al Rallye di Montecarlo e al Tour de Corse Ragnotti non arrivò al traguardo e Bruno Saby giunse quinto preceduto da quattro Lancia 037.

Prototipo Nero Giro D' Italia 1979 Montecarlo 1981 Montecarlo 1983

Alla fine del 1984 la Renault rinnovò decisamente la versione gruppo B con la “Maxi 5 Turbo” e con questa, l’anno dopo, in piena epoca gruppo B a trazione integrale, Ragnotti, con il nuovo copilota Thimonièr vinse il Tour de Corse 1985 facilitato in parte dalla pioggia presente nelle fasi finali della gara. A differenza di quello che accadde nel Campionato Mondiale, moltissime furono le vittorie dalla R5 Turbo e Maxi 5 Turbo nel Campionato Rally di Francia, da sempre corso prevalentemente su asfalto, con Bruno Saby campione nel1981, Jean-Luc Thèrier campione nel 1983 e il solito Jean Ragnotti Campione nel 1984. Nel 1985 con la Maxi 5 Turbo, oltre al Tour de Corse, Ragnotti vinse la 24 ore d’Ypres e il prestigioso Tour de France auto e sempre con la Maxi 5 Turbo, l’altro pilota ufficiale Chatriot, vinse il Rallye du Mont Blanc e il Rallye du Var. Nel 1986, l’ultimo anno in cui corsero le gruppo B, Chatriot sempre con la Maxi 5 Turbo vinse il Rallye du Garrigues, il Rallye Alpin-Behra, il Tour de France auto e il Rallye du Var diventando vice campione di Francia.

Dopo la nascita della 5 Turbo a motore centrale anche la 5 Alpine divenne Turbo a partire dalla fine del 1981. Tuttavia la presenza della sorella maggiore e l’entrata in vigore dei nuovi regolamenti (gruppo A e gruppo B) fecero si che il suo utilizzo nei rally avvenisse esclusivamente da parte di alcuni piloti privati. Vedremo in seguito come questo modello raggiunse uno sviluppo difficilmente immaginabile nella versione ufficiale per le gare in circuito. Per chiudere il capitolo delle 5 Turbo a motore centrale nei rally distinguiamo le versioni da gara utilizzate dal 1981 al 1986 per anno di costruzione e particolarità tecniche. Dalla 822-04 prototipo ufficiale del Giro d’Italia 1979, divenuta alla fine del 1980 la gruppo 4 ufficiale vittoriosa al Montecarlo 1981 e al Tour de Corse 1982, derivò la prima versione gr.4 “clienti” denominata 5 Turbo “Cevénnes” commercializzata a partire dal giugno 1981. La Cevénnes era del tutto simile alla vettura ufficiale sia nell’allestimento interno, sia nelle modifiche apportate alla scocca, alle sospensioni sia avantreno che retrotreno, allo sterzo, all’impianto frenante, all'impianto elettrico e agli organi della trasmissione. Il motore, che nella vettura ufficiale forniva circa 270 CV, nella Cevénnes era quello di serie modificabile con uno dei due kit forniti dalla Renault che ne aumentavano la potenza a 185 o a 200 CV. Nel 1983 il regolamento trasformò il gruppo 4 in gruppo B e la 5 Turbo sfruttò le maggiori possibilità di elaborazione offerte dal nuovo regolamento con la versione denominata 5 Turbo “Tour de Corse”. Rispetto alla Cevénnes, la “Tour de Corse” aveva la carreggiata anteriore più larga (di 7 centimetri), i cerchi ruota anteriori con canale maggiorato per sfruttare le nuove gomme Michelin, il retrotreno più rigido e la scocca ulteriormente irrigidita. La potenza del motore dotato di un intercooler aria/acqua era salita a 300 CV per la vettura ufficiale e di 240 CV per la versione che si poteva ordinare alla Renault Sport. Esternamente la Tour de Corse si evidenziava per il nuovo anteriore, caratterizzato dai parafanghi maggiorati e dal paraurti più largo che integrava due grossi fari antinebbia circolari in sostituzione di quelli rettangolari della versione precedente. Altro elemento inedito erano i fanalini comprensivi delle luci di posizione e degli indicatori di direzione, montati al lato dei fanali antinebbia in posizione verticale.

Ragnottì -Tour de Corse 1985 Chatriot su 5 Maxy turbo 5 Turbo "Cevennes" 1981 "Tour de Corse" 1983

Alla fine del 1984 fu presentata la versione più evoluta della 5 Turbo da rally: la Maxi 5 Turbo, denominata 8221 e prodotta nei 200 esemplari richiesti dal regolamento del gruppo B per ottenere l’omologazione. Questo richiedeva inoltre, per consentire l’utilizzazione di cerchi di maggiore diametro e larghezza, il passaggio ad una classe di cilindrata superiore (da 2 a 2,5 lt). Per i 200 esemplari in versione stradale, erano sufficienti 1430 cc, equivalenti con il turbo ad una cilindrata effettiva di 2002 cc, ma la versione da gara ebbe la cilindrata aumentata a 1527cc, equivalenti a 2200 cc. di cilindrata effettiva. Per rispondere all’aumento vertiginoso delle prestazioni, indotto dal regolamento del gruppo B nelle auto che correvano il Campionato Mondiale Rally, la Renault dedicò molto impegno a questo modello: Francoise Bernard fu il responsabile per lo sviluppo del telaio, che grazie ad un nuovo disegno della gabbia del rollbar e all’utilizzo di alluminio, kevlar e fibra di carbonio risultò più rigido del 35% e più leggero di ben 25 Kg rispetto alla Tour de Corse. Lo sviluppo del motore fu svolto nella sede del team di F1 a Viry Chatillon sotto la direzione di Philippe Coblence: molte componenti e soluzioni tecniche, come il sistema di iniezione meccanica Bosch, il turbocompressore, i pistoni e l'iniezione d'acqua derivarono dal motore V6 Turbo di Formula1. La potenza del motore della Maxi 5 Turbo gruppoB superò i 350 CV.

Tutti i modelli sportivi della 5 parteciparono alle gare di velocità in circuito. Trascurando la partecipazione di piloti e scuderie non ufficiali ai campionati nazionali nelle classi gr.1 e gr.2 per le 5 Alpine e Alpine Turbo e gr.3 e gr.4 per le 5 Turbo, queste vetture furono scelte dalla Renault per essere le protagoniste del proprio campionato monomarca per le vetture a ruote coperte, la Coupe Renault 5, che si svolse sia come Campionato nazionale disputato in diversi paesi europei, sia come Campionato Europeo, la Coupe d’Europe Renault. Le vetture impiegate erano vetture di serie in una versione particolare, la versione coppa o in francese coupe come compare sulle targhette identificative insieme alla denominazione del modello, che differivano dal modello standard esclusivamente per sospensioni più rigide e freni maggiorati ma che, se destinate alla utilizzazione in gara montavano un kit ufficiale che ne migliorava le prestazioni del motore e le dotazioni di sicurezza dell’abitacolo come il rollbar a gabbia e l’impianto antincendio. Le prime edizioni della Coppa Renault 5, sia nazionale che europea, si svolsero nel 1975 e nel 1976 con la 5 LS (o TS) e dal 1977 al 1980 con le 5 Alpine). Dal 1981 al 1984 i due campionati si divisero con le 5 Turbo per il campionato Europeo e le 5 Alpine e le 5 Alpine Turbo per i campionati nazionali. Furono campionati che contribuirono al successo di vendita di quei modelli e costituirono l’inizio della carriera di piloti divenuti in seguito famosi, come nel caso di Jean Alesi campione della Coppa Renault 5 di Francia nel 1984 con la 5 Alpine Turbo.

In Francia nel 1983 debuttò il Campionato Produzione, una serie che si disputava in molti circuiti francesi con vetture derivate dalla grande serie che, a imitazione delle “Silouette” utilizzate in quegli anni nel Campionato Mondiale Marche potevano beneficiare di una grande libertà di elaborazione per il motore e le parti meccaniche, rimanendo tuttavia all’interno della “sagoma” definita dal modello equivalente di serie. Fu un campionato di successo al quale aderirono molte case ufficiali come l’Alfa Romeo, la BMW, l’Audi, la Peuogeot e la Renault. Insieme al successivo Campionato Super Produzione che si svolse a partire dal 1985, fu l’occasione per costruire i modelli più performanti delle R5 a motore anteriore e posteriore.

Nel 1983 la Renault iscrisse al campionato una R5 Alpine Turbo Produzione pilotata da Jean Ragnotti e da Jean-Pierre Jassaud (nel caso Ragnotti dovesse correre nel Campionato Rally).La vettura (fig.23) soffrì in termini prestazionali dei limiti imposti dal regolamento che limpediva di allargare le carreggiate oltre il limite definito dalla carrozzeria di serie ( che non era molto larga e che già nel caso delle gr.2 aveva richiesto l’adozione di parafanghi aggiuntivi per allargare le garreggiate). Tuttavia malgrado la sola conquista del solo terzo posto nella gara di Dijon, questa versione, sviluppata da Dominique Mir e Daniel Burguignon rappresentò un importante laboratorio che dimostrò il grande potenziale del motore Gordini anche se montato anteriormente (dove in una piccola vettura, a differenza di quanto avveniva nelle Turbo a motore posteriore lo spazio a disposizione era ridotto ), sia quale fosse, per quegli anni il limite di potenza al quale poteva arrivare una piccola vettura a trazione anteriore prima di diventare difficilmente guidabile. (ndr. Le clio super 1600 da rally con 275 CV sono del 2005…) Il quattro cilindri conservò la cilindrata di 1397 cc originaria ma fù dotato di iniezione meccanica Bosch K-Jetronic, di accensione elettronica Marelli e di una turbina KKK con scambiatore di calore aria-aria che faceva raggiungere una pressione di sovralimentazione massima di 1,6 bar. Queste modifiche portarono la potenza del motore oltre i 280 CV, ma malgrado l’impiego di grandi piloti come Ragnotti e Jassaud, la piccola 5 Alpine Turbo Produzione si dimostrò poco efficace in un campionato dove tutte le avversarie avevano, oltre che motori di maggiore cilindrata maggiore, anche dimensioni di carrozzeria che permettevano carreggiate più larghe e passi ruota più lunghi, sicuramente più adatti ai tracciati delle gare di velocità.

In base a questa esperienza, per i campionati del 1985, del 1986 e 1987 che nel frattempo si erano evoluti in Superproduzione, la Renault tornò all’utilizzazione della 5 Turbo a motore centrale. Grazie al cambio del regolamento, fu possibile fare derivare il nuovo modello da pista direttamente dalla Maxi Gruppo B allestita per il Campionato Mondiale Rally, e da questa la nuova vettura ereditò la scocca e la base meccanica mentre la carrozzeria, inizialmente fu una reinterpretazione di quella della 5 Turbo “Tour de Corse” finalizzata alle esigenze aerodinamiche e velocistiche delle gare in circuito. Questa vettura utilizzata per tre anni, fu costruita in due versioni, la prima per il Campionato del 1985 e la seconda, quella definitiva e in assoluto la R5 da corsa più potente di sempre, per i Campionati Superproduzione degli anni 1986 e 1987. Essendo stata progettata quando la nuova R5 GT Turbo aveva già sostituito la 5 Alpine Turbo nel listino Renault, malgrado il suo motore e la sua impostazione telaistica derivassero dai modelli precedenti, questa versione venne caratterizzata da una nuova carrozzeria ricca di riferimenti stilistici alla nuova GT.

Sviluppata da Patrick Landon nel reparto corse e costruita in due soli esemplari destinati ai piloti ufficiali Jean Ragnotti (se libero da impegni nei Rally), JeanLouis Bousquet e Eric Comas, la Maxi 5 Turbo Produzione aveva la scocca derivata dalla Maxi 5 Turbo da rally, realizzata con largo impiego di materiali compositi e una carrozzeria finalizzata all’ottenimento dell’effetto suolo e di un adeguato carico aerodinamico. Il motore di 1419 cc , dotato di iniezione Sodemo-Sytel a gestione elettronica integrale, di turbina Garret T4 o T3 con scambiatore di calore aria/acqua, di una pressione di sovralimentazione massima variabile tra 2,6 e 2,9 bar, superava la potenza di 380 CVe consentiva di raggiungere i 275 km/h di velocità massima. Le Maxi 5 Turbo Produzione corsero il Campionato Superproduzione negli anni 1985,1986 e 1987. Nel primo anno vinse sui circuiti di Lédenon e Montlhéry con Bousquet. Nel secondo a Montecarlo con Ragnotti, a Pau-Arnos con Bousquet. Nel 1987 si aggiudicò il Campionato vincendo la maggior parte delle gare, con Bousquet primo a Montecarlo e Lédenon, con Comas primo al Paul Ricard, a Croix-en-Ternois, a Magny Cours, a Pau-Arnos e Campione di Francia Superproduzione di quell’anno.

La Maxy 5 Turbo Produzione (1985-1986)

La prima Maxy 5 Turbo (fine 1984) La 5 Turbo "Coupe" La 5 Alpine Turbo Produzione (1983)

Un capitolo a parte merita l’esperienza “americana” della R5 Alpine e successivamente R5 Turbo nei campionati di velocità IMSA RS e IMSA GTU, che risultò strettamente legata al destino di Patrick Jacquemart direttore della Renault Racing negli Stati Uniti e pilota lui stesso. Il modello di partenza fu la R5 che in America si chiamava Renault Le Car e non aveva una versione sportiva vera e propria. Tuttavia per promuovere l’immagine di auto sportiva che relativamente al mercato americano la Le Car dava di sé, la filiale americana della Renault organizzo un campionato monomarca dedicato alla Le Sport Car dove venivano utilizzate delle 5 Alpine importate direttamente dalla Francia per essere utilizzate nelle corse e che venivano modificate esclusivamente nei paraurti (che dovevano essere più sporgenti per adeguarsi alle normative di circolazione vigenti negli Stati Uniti). Una di queste vetture, modificata come una gr.2 con il doppio carburatore, un diverso serbatoio del carburante e relativo bocchettone, venne utilizzata dallo stesso Jacquemart nel Campionato IMSA RS con risultati incoraggianti. Tuttavia la realizzaione più spettacolare di Jacquemart fu la Le Car Turbo allestita per il campionato IMSA GTU del 1981, dove correvano vetture simili alle gr.5 del Campionato Mondiale Marche. La vettura aveva un allestimento spettacolare, degno delle Maxi che la stessa Renault avrebbe realizzato anni dopo, anche se per contro, il motore era quello di una semplice R5 turbo 1 elaborato. Purtroppo Jacquemart morì nel giugno dello stesso anno in un incidente sul circuito di Mid-Ohio e la sua fine ridimensionò drasticamente l’attività sportiva della Renault negli Stati Uniti, anche se le R5 continuarono ad essere usate da altri piloti come nel caso di Doug Peterson, vincitore della GT-4 a Road Atalanta nel 1982 con una 5 Alpine Turbo.

Campionato monomarca Campionato IMSA RS Campionato IMSA GTU 1981 GT 4 Road Atalanta 1982

L’ultima versione di una R5 Turbo per i circuiti americani fu la bellissima R5 Turbo AMC, ideata nel 1982 da Dick Teague, stilista e responsabile creativo della AMC, che sulla base di una Turbo1 realizzò una fantastica versione apripista che ancora oggi meriterebbe di essere copiata e messa in produzione.

R5 Turbo AMC

Quando nel settembre 1984 al Salone di Parigi la Renault presentò la nuova Supercinque, i tempi nei quali era cresciuto il fenomeno delle R5 sportive erano cambiati: altre case producevano da poco modelli in grado di fare apparire “vecchia” la 5 (come la Peuogeot 105), le mutate forme di produzione richiedevano una maggiore uniformità nella produzione dei vari modelli e i rally del Campionato Mondiale stavano dimostrando che nel futuro, per puntare alla vittoria assoluta non ci sarebbe stato più posto per vetture piccole e di cilindrata limitata anche se potenziate. Tuttavia la Coppa Renault che non aveva mai subito cali di attenzione da parte dei piloti e degli appassionati e i successi che ancora arrivavano nei rally con le 5 Turbo gruppo B fecero si che, malgrado nella nuova gamma Supercinque presentata a Parigi, mancasse la versione GT, fosse comunque presente una anticipazione della GT Turbo “Coppa”. La versione definitiva della 5 GT Turbo arrivò poco dopo, nel febbraio del 1985. La vettura era concettualmente molto diversa dal modello precedente: per utilizzare su tutti i modelli di cilindrata simile della gamma gli stessi propulsori, il motore fu posto trasversalmente davanti all’assale anteriore come previsto per tutti i nuovi modelli e questa modifica caratterizzò inevitabilmente anche la nuova GT. Questa soluzione che modificò totalmente la distribuzione dei pesi fece adottare sistemi di sospensioni differenti da quelli delle R5 precedenti, con il sistema Mc Pherson all’anteriore e bracci longitudinali ed assale di collegamento snodato per le posteriori. Anche il motore, seppure di 1397 cc non era più il glorioso Gordini da corsa delle Alpine, Alpine Turbo e 5 Turbo ma un motore più economico che equipaggiava tutte le 1400cc della gamma Renault (comprese le 9 e le 11), che modificato in pochi elementi meccanici per irrobustirlo ma dotato di un sistema di sovralimentazione sofisticato, Turbina Garret 2 che nella seconda fase di produzione ebbe anche il raffreddamento ad acqua e scambiatore di calore aria/aria, arrivava ad avere nel modello stradale 115 CV, diventati 120 a partire dal 1987 per la GT Turbo fase 2. La scelta di un motore più economico del Gordini non penalizzò il futuro del nuovo modello sportivo. L’Alpine Turbo Produzione aveva dimostrato che le potenze ottenibili dal motore Gordini erano superiori a quelle che sarebbero servite anche alle GT turbo da corsa. Nei progetti della Renault questa macchina era destinata alla gare della Coppa Renault e ai rally all’interno del Gruppo N; infatti, dopo l’eliminazione del gruppo B le competizioni rallystiche del Campionato Mondiale e dei campionati Nazionali avevano limitato la partecipazione a due classi, il Gruppo A con vetture più elaborate ma anche più costose e generalmente a quattro ruote motrici e il Gruppo N con vetture limitate nella elaborazione da specifiche regolamentate della stessa casa costruttrici, che le rendevano più economiche, meno lontane dai modelli di serie e più facilmente gestibili dai piloti e dalle scuderie private. Con i pochi interventi meccanici elencati nello specifico manuale Renault Sport, la 5 GT Turbo Gr.N arrivava ad avrere una potenza prossima a 170 CV, che uniti alle ottime qualità del telaio e alla affidabilità dell’insieme la resero una delle migliori auto da corsa presenti nella sua categoria. La Renault investì molto nella costruzione dell’immagine sportiva del nuovo modello che fu guidato da tutti i piloti ufficiali, Ragnotti compreso. Tra tutti il più efficace fù Alaine Oreille che alternando differenti copiloti nel 1989 vinse il Gruppo N al Rally di Montecarlo al S.Remo e addirittura conquistò la vittoria assoluta nel Rally della Costa d’Avorio, arrivando a conquistare a fine anno la coppa FIA riservata al gruppo N, equivalente al Campionato Mondiale della categoria, l’anno successivo Oreille, in coppia con Michel Roissard riconquistò il titolo nella stagione 1990, consegnando anche l’ultima delle R5 da corsa al mito.

Coppa Renault 1985 Campionato del Mondo 1989 Costa d' Avorio 1990